ОкаВАЗ-11113 новая версия:Ока, для которой до недавнего времени предлагался только один двигатель, обзавелась двумя новыми версиями, отличающимися по агрегатному состоянию: один мотор пришел с Запада, другой - с Востока
Одним Ока - как первая любовь, другие относятся к этому бюджетному созданию с откровенным презрением (окурок, камазовский выкидыш и т.п.). Впрочем, последнюю точку зрения оставим на совести ее приверженцев. Спрос на машинку в России стабилен, и многие оководы, учитывая цену (попробуйте найти конкурента!), готовы прощать своим автомобилям некоторые качественные грехи. Теперь у поклонников маленького КамАЗа возможности выбора расширились.
Для тех, кого совсем уж не устраивает родной вазовский двухцилиндровый мотор, Завод микролитражных автомобилей предлагает версии с силовыми агрегатами иных производителей. На сегодняшний день существует два альтернативных мотора. Версия с 1,1-литровым четырехцилиндровым двигателем МеМЗ-2451, знакомым по Таврии, имеет собственное имя Астро и стоит 99 000 рублей. На 1000 рублей дороже версия с китайским мотором JL368Q3. Этот трехцилиндровый движок объемом 0,8 л - менее современный родственник того силового агрегата, что устанавливается на Daewoo Matiz. Его корни - японские: в свое время им комплектовали Suzuki Alto, который, сменив японское гражданство на корейское, стал Daewoo Tico (предшественник Matiz). Конструкция проверенная и отработанная, но приоритет в мощности по сравнению с родным мотором Оки невелик - 38 л.с. против 33, и разница в разгонной динамике осязаема, но незначительна. Таврическая Ока в этой дисциплине, понятное дело, выигрывает - 49 лошадей под капотом Оки превращают ее в настоящего зверя, управляя которым, можно позволить себе поиздеваться над соседями по потоку, не подозревающими, что означает шильдик Астро на задней двери.
Пожалуй, главное слабое звено обеих версий - коробки передач. У каждой из них свои проблемы. Обе четырехступенчатые (у таврической за неимением места в подкапотном пространстве ампутирована пятая передача). Четкость переключения здесь приемлемая, но вот алгоритм... Он зеркальный, то есть первая передача у тавроида там, где у всех остальных автомобилей - вторая. То же с третьей и четвертой. Только задний ход на своем классическом месте - вправо и назад. Приспособиться, конечно, можно, но все-таки более логичной представляется ситуация, когда автомобиль адаптируют под человеческие привычки, а не наоборот.
В случае с китайцем проблема другая: никакая четкость переключения и огромные ходы рычага КП. В общем, специалистам ЗМА, а также их коллегам с Украины и из Поднебесной еще есть над чем работать.
Новые версии Оки, впрочем, как и некоторые из оснащенных базовым мотором, получили иную переднюю панель - довольно гармоничную и приятную по форме, чего не скажешь о применяемом пластике - этот материал ассоциируется с формованной пластмассовой упаковкой мобильных телефонов или елочных игрушек - такой же тонкий и желеобразный.
Если не рассуждать о том, какой мотор может оказаться надежнее, то таврический вариант Оки представляется более интересным - в этой маленькой зажигалке есть своя прелесть. Тем более что в обозримом будущем Оку собираются оснащать впрысковой версией 1,1-литрового мотора мощностью 57 л.с., а алгоритм переключения передач привести к традиционному.
